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R33 GTS25T - Tuning Stage 2+

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  • R33 GTS25T - Tuning Stage 2+

    Stage 2


    Zuerst einmal:


    Ich habe von keinem GTS-t mit mehr als 600PS gehört, man sollte ja auch bedenken, dass es ein Heckantrieb ist und irgendwann bringt der die extreme Kraft (Nm) ohne nötige Übersetzungs-, Antriebs-, Fahrwerks- und Aerodynamikupgrades/-einstellungen nicht mehr auf die Straße, verwandelt eure Reifen nur in Rauch, verschleißt Teile in Windeseile und wird zum unkontrollierbarem Geschoss, wer der Meinung ist mehr zu brauchen und damit auch noch fahren will, sollte mal über einen GT-R nachdenken, anstatt viel Geld zu verpulvern ;-)


    Ein Turbo-System ist eine Art selbsthaltender exponentieller Kreislauf, der Motor treibt den Turbo mit einer bestimmten Menge Abgase an, diesen Antrieb überträgt der Turbo auf seiner Verdichterseite direkt auf die Ansaugung und erzeugt somit den Unterdruck, der ihn mehr Luft ansaugen, verdichten und beschleunigen lässt. Die richtige Auswahl des Verhältnisses zwischen Abgas-und Verdichterseite bzw. deren Effizienz bestimmt also die zu erwartende Effektivität des gesamten Systems. Dafür sollte man unbedingt eine Ladedruck-Standfestigkeit in Form von Metall-Kopfdichtung, bzw. Dichtungen überhaupt, mindestens neuer Kolbenringe und Kurbelwellen-Lagerung schaffen, zudem sollte man die Kurbelwelle feinwuchten lassen um Schwingungen zu minimieren. Ab 500PS müssen stärkere Pleuel ran, z.B. die vom RB26(bis 600PS) und eventuell Schmiede-Kolben.


    Kraft kommt ja bekanntlich von Kraftstoff, will man eine bestimmte Kraft erreichen, braucht man dafür die entsprechende Menge Sprit, den machen die Düsen. Je nach Durchflussmenge und Benzindruck wird dafür eine bestimmte Menge an Sprit aus dem Tank benötigt, den muss die Pumpe zur Verfügung stellen können. Zusammen mit der entsprechenden Menge an maximal gekühlter Mehrluft, die ein großer Turbo per großzügiger Durchmesser der Verrohrung mit kurzen Wegen, großer Drosselklappe und GT-R Style(GReddy-Style) Ansaugbrücke liefert, kann dann eine gewünschte Leistung erzielt werden. Diese äußert sich wiederum in Abgasen, die möglichst großzügig und frei vom Turbo weg, also ohne Widerstände und Umwege auf direktem Wege hinaus können müssen.
    Man bedenke auch, es soll ein höheres Drehmoment (Nm) übertragen werden und das müssen Kupplung, Antriebstrang, Fahrwerk und Bereifung schaffen…

    Turbo-Auswahl

    Es stehen viele gute Turbo-Optionen zur Verfügung, je nach angestrebter Leistung und Einsatz des Sky’s, aber ich empfehle einen Turbo, der auf den OEM-Krümmer (T3-Flansch) passt, das spart Zeit und Geld auf lange Sicht. Der OEM-Krümmer ist nach Erfahrungswerten bis 600PS standhaft, aber eben nicht Flow-optimal. Wichtig ist hier, dass die Downpipe auf jeden Fall angepasst werden muss, da der 6-Loch Flansch zwischen Turbo und Downpipe bei kaum einem Turbo- Hersteller zu bekommen ist und ab einem Verdichtergehäuse-Durchmesser von 100mm mindestens ein 10mm Spacer zwischen Krümmer und Turbo benötigt wird, da dieser sonst am Krümmer anliegt, so z.B. beim Garrett GT3076R. Man sollte weiterhin beachten, dass zur Karosse/Dom selbst auch nicht viel Platz ist, zuletzt genannter Turbo ist hier schon fast das Maximum. Die Abgasseite sollte mindestens .82 A/R haben, ein externes Wastegate (Krümmer mit Wastegateflansch notwendig), dessen Größe vom Turbo und Ladedruck abhängt, ist letztendlich die bessere Wahl und kann Wasser-gekühlt sein, allerdings erfüllt auch ein internes seinen Zweck beim GTS-t. Die Lagerung ist eher Geschmackssache, Gleitlager sind auf die permanente und saubere Ölversorgung angewiesen, lassen sich aber im Fall eines Falles wieder reparieren und sind meist zusätzlich Wasser-gekühlt, (doppelt-)kugelgelagerte haben lediglich den Vorteil, dass sie länger nachlaufen und deswegen wieder schneller ansprechen, ist die Lagerung defekt, lohnt es sich eher ihn komplett zu ersetzen, Lebensdauer ist bei beiden Lagerungsarten nahezu dieselbe.
    Das Optimum, welches der RB25DET abgasseitig bekommen kann, egal welcher Turbo gewählt wird, ist ein flowiger Edelstahl-Top-Mount-Fächerkrümmer, in dessen Sammler mit T4 Twin-Scroll-Flansch je 3 Zylinder pro Seite auf möglichst gleich langen Wegen abgefangen werden, mit direktem, zum Turbo senkrecht/unten am Sammler abgehenden Wastegate-Flansch für ein externes Wastegate, mündend in eine 3Zoll Edelstahl-Downpipe mit V-Band Verbindungen ab Turbo und einem darauf folgenden max. 100Zellen Metallkat. Nein, so Etwas findet ihr nicht auf Ebay…

    Fuel-System


    Wenn man es nicht bereits getan hat, muss die Kraftstoffpumpe an dieser Stelle aufgerüstet werden. Gebrauchte GT-R Pumpen sind eine beliebte Möglichkeit, sowie neue Pumpen von Bosch, Walbro, NISMO, Deatschwerks, Pierburg und Tomei. Die GT-R und Tomei-Pumpen sind haben direkte Passform. Ebenso sollte man einen größeren (evtl. einstellbaren) Kraftstoff-Druckregler verbauen, um den Kraftstoffdruck zu erhöhen. Hierzu bediene ich mich gern folgenden Artikels:
    http://www.stealth316.com/2-fuelpumpguide.htm

    Die Standard-Injektoren müssen auch in diesem Stadium aufgerüstet werden. Man kann entweder die OEM-Injektoren High-flowen lassen, oder je nach Angebot die passenden von NISMO, Deatschwerks, Bosch, Denso oder anderen Performance –Unternehmen kaufen. Die meisten Injektoren sind bei 80% Einschaltdauer ausgelastet, das ist der anerkannte Industriestandard. Die Faustregel gilt hier 100cc ermöglichen ca. 100PS, generell sagt man aber man kauft sie ca. 20% größer um evtl. Reserven beim Abstimmen und/oder späteren Mods zu haben, für eine E85-Abstimmung sollten diese nochmal 20% größer sein. Ich empfehle Side-Feed-Injektoren, wie z.B. die JDM-Spec S15 Silvia-Injektoren (480cc, ab BJ 1999, SR20DET Black Top), da diese mehr Kraftstoff einspritzen, diese sind ein direkter Ersatz der OEM 370cc-Düsen und erfordern keine andere Fuel-Rail bzw. andere Modifikationen, allerdings benötig man eben 6 Stück davon, die OEM-Rail reicht für bis zu 600PS. Side-Feed sind etwas teurer als Top-Feed, bei denen mehr Auswahl zur Verfügung steht, allerdings muss man hier entweder Widerstände einlöten, einen Resistor -Pack in den Kabelbaum packen, oder man verwendet einen Injector-Driver, da die Side-Feed hochohmig sind und Top-Feed ( wie z.B. die OEM RB26 444cc Top-Feed-Düsen) nicht.

    Luftmassenmesser (AFM)


    Um die Einstellbarkeit des Motors zu verbessern, muss ein größerer AFM her, dies er ermöglicht eine feinere Abstimmung, die zu gleichmäßigerer Leistungsentfaltung führt und es einfacher für den Abstimmer macht, eine höhere Spitzenleistung zu produzieren. Beliebte Upgrade-Möglichkeiten sind die Z32 und die Q45AFM. Der Z32 ist billiger, aber der Q45 wird mehr Luftstrom ermöglichen. Man beachte das hier der passende Stecker (OEM 3-polig, Z32/Q45 4-polig) benötigt wird. Dazu muss man sagen, das AFM’s generell als Fehlerquelle unter den Tunern gelten und in Abhängigkeit von Steuergerät gerne eliminiert und durch einen MAP-Sensor ersetzt werden, dieser sitzt dann direkt vor der Drosselklappe und wird in Menge der messbaren .bar angegeben und beschränkt damit den maximalen Ladedruck, so z.B. beim Link G4, welches einen integrierten MAP-Sensor mit 1,5bar besitzt, diese und auch andere ECU’s können meist auf externe MAP-Sensoren umgebaut werden.


    ECU

    Wenn es nicht bereits getan wurde, muss die ECU mit einem SAFC oder Ähnlicher Motorelektronik aufgerüstet werden, denn die OEM-ECU wird den Job nicht mehr machen. Wie zuvor in Stage 1 erwähnt, ist die Power FC ist eine beliebte Möglichkeit aufgrund seines Preises, der einfachen Installation und Nutzung. Es gibt viele andere Optionen, die der Power FC in Sachen Leistung überlegene sind und viele andere Tuning-Funktionen wie Launch-Control, und die Fähigkeit, ein MAP-Sensor anstelle des Luftmengenmessers zu verwenden, erlauben. Aber die FC ist nach wie vor beliebt und nachweislich funktionell überzeugend. Genauer ist die ECU bereits in Stage 1 erklärt.


    Zylinderkopfdichtung


    Steigt das Boost-Level über 1,2bar, benötigt man zwingend eine Metall-Zylinderkopfdichtung, diese kann je nach Dicke, in Abhängigkeit von eventuellem Kopf- bzw. Gehäuse-Planfräsen zusätzlich zu geringerer Verdichtung, was bei Turbo-Motoren gewollt ist und zur Erhöhung der Zuverlässigkeit führen. Die Meinungen zu diesem Thema gehen ein bisschen auseinander, um sicher zu gehen beratet euch mit eurem Tuner des Vertrauens.


    Kupplung und Schwungrad


    Die OEM-Kupplung wird hier sicherlich schnell scheitern, bei dieser Leistung besteht der schwierigste Teil darin, eine Kupplung zu finden, die die Kraft überträgt, ohne das Teil unfahrbar zu machen. Demzufolge: soll eine bestimmt Kraft in Nm übertragen werden und schafft die OEM Kupplung es nicht mehr dieses Drehmoment zu halten, muss sie durch eine Stärkere ersetzt werden, die Nm sind eigentlich immer angegeben. Die Anzahl der Scheiben, sowie der Material/Belag haben dabei nur etwas mit der Art und Weise der Kraftübertragung und Verschleiß zu tun und richten sich nach dem Einsatzzweck des Fahrzeugs. Man sollte eben eine wählen, die sich bei vergleichbaren Umbauten als zuverlässig erwiesen hat. Während man die Kupplung upgraded, ist ein erleichtertes Schwungrad auch eine Überlegung wert, dadurch wird der Sky drehzahlfreudiger, wird dabei aber schneller Schwung verlieren. Generell empfehle ich, sollte man auf ein komplettes Kit aus Kupplung mit passender Schwungscheibe und Ausrücklager zurückgreifen.


    Nockenwellen oder Nockenwellenräder


    In diesem Stadium wird der Nissan Skyline wird von einem Set neuer Nockenwellen, einstellbaren Nockenwellenrädern, oder beidem profitieren. Die Leistung wird zwar erhöht, aber der Hauptgrund für die Installation von Nockenwellen ist eine fettere Drehmoment-und Leistungskurve. Verbesserte Nocken können dazu beitragen, vorhandnen Lag (=Leistungseinbrüche bzw.-verzögerungen, flache Stellen bei durchlaufen des Drehzahlbandes) zu verringern und mehr mittlere und obere Endleistung zu erreichen. Beliebte Wahl sind Tomei PonCams, da sie ohne Änderungen passen und nachweislich gute Ergebnisse liefern. Zu beachten ist hier, das ab einem Winkel von 255° die Serien-Ventilfedern zu weich sind und durch straffere ersetzt werden müssen. Manche beschreiben das aus Nockenwellen resultierende „unrunde“ Leerlaufverhalten allerdings als ungesund und belassen deshalb Serien-Nockenwellentrieb.





    Abschluss

    Theorethisch stehen die Grenzen hier nach Oben offen, ich möchte aber nochmal darauf hinweisen, das man bei solch ernormen Leistungssteigerungen viel mehr in Betracht ziehen muss, als ich hier ewähnen kann. Verschleis sollte man nie unterschätzen, er führt in den häufigsten Fällen zu Defekten, also Wartungs- und Wechselintervalle einhalten, lieber eine Nummer grösser bzw. teurer bauen, als an der falschen Stelle sparen. Auch wenn Einige glauben/behaupten Ahnung zu haben, ein Tuner ist immer nicht nur in Sachen Garantie, Wissen und Erfahrung, sondern auch in Kosten-Hinsicht die bessere Wahl. Wohlmöglich geht beim selbst bauen etwas schief und ihr müsst mit der fehlerhaften Baustelle letztendlich doch zum Tuner und bezahlt dann doppelt. Wenn man alllerdings gut plant, Zeit und Budget ausreichend kalkuliert, ein paar Regeln beachtet und vor allem mit Herz und Verstand ein Setting baut, bekommt man am Ende auch das Fahrgefühl, das man sich wünscht.
    sigpic

  • #2
    Daumen hoch dafür
    M.Ali: "Ich bin schnell, so verdammt schnell. Ich haue auf den Lichtschalter und liege wieder im Bett, bevor das Licht aus geht."

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    • #3
      echt Sahne...bin froh diesen Mann im Boot zu haben^^

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      • #4
        Da hat sich jemand sehr viel Arbeit gemacht, Respekt.

        Kleine Korrekturen:

        Eine Metallkopfdichtung ist ab 1.2bar nicht zwingend noetig. Diese Information ist nicht korrekt. In jedem Fall aber schadet sie auch nicht, insofern kann man das auch stehen lassen.

        Der Q45 AFM ist nicht teurer als der der Z32 AFM. Im Gegenteil, er ist guenstiger. Zumindest solange wir den Gebrauchtmarkt betrachten. Den Neupreis kenne ich nur vom Z32, nicht jedoch vom Q45, daher kann ich dazu nichts sagen. Der Z32 wird ausserdem auch deshalb dem Q45 vorgezogen, weil er den selben Durchmesser hat wie der Serien-AFM und somit die modifikationslose (Weiter-)Verwendung von fahrzeugspezifischen intake kits fuer GTST/GTT erlaubt.

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        • #5
          Echt top, bitte ein mal oben anpinnen ;)
          gruss Stani

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          • #6
            Wirklich top geschrieben.
            Allerdings würde ich spätestens hier einmal auf den Faktro Bremsen eingehen. Da es ja in erster Linie nicht nur um die reine Leistungssteigerung an sich geht sondern auch darum diese unter Kontrolle zu halten (wie zB bei der Kupplung)
            So hätten wir auch eine kleine Basis über Bremssysteme =D

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            • #7
              Ich finds auch echt klasse was du hier bietest und leistest!! Dass nenn ich Infos!! stage 1 hat mir sehr geholfen!! auch wenn ich anfangs dumme fragen gestellt hatte :D

              weiter so!

              Lg
              Necko

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              • #8
                Hat der Meik hier nicht ein ausführliches Thema über Bremsen geschrieben? Moment, ich suchs mal eben ;-)

                Da:
                http://www.skyline-forum.de/showthre...-Thema-Bremsen

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                • #9
                  Also erstmal danke für die Blumen, Jungs! Ich freue mich das ihr euch dafür interessiert und ich euch helfen kann. Die Basis selbst entstammt dem Skylinesdownunder.au und ich habe meine eigenen Erfahrungen mit eingebracht. Denn: nur wer weiss was er tun muss, weiß was er tut. Ich werde versuchen auch die Erfahrungen Anderer mit einzubringen, so z.B. die Sache AFM.

                  Zum Thema Bremsen werde ich auf jeden Fall etwas schreiben, denn ich bin auch der Meinung, das das einige unterschätzen. Auch hier kann ich aus eigenen Erfahrungen beim Gtst berichten. Das Thema von Meik kenne ich natürlich, aber ich denke es gilt noch eine Lücke zwischen Serien-Bremse und komplett neuem Big-Brake Kit zu schließen.
                  sigpic

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