Das Sommer-Sommerauto für zum im Kreis fahren, aber mit Schwung

[Ein rotes Auto]

Neues Auto, neuer Thread. Damit sich die beiden Silberpfeile nicht ins Gehege kommen, werden die Infos zum Honda entsprechend ausgelagert und hier mal grob festgehalten.
Los geht's!

Still und heimlich habe ich mir im Januar 2024 endlich den billigsten und günstigsten CTR (= Civic Type R) aus dem Netz geangelt.
So wie ich vor habe zu fahren, wollte ich das nicht mit dem Nissan tun, weil mir das Fahrzeug mittlerweile zu schade dafür ist, um ihn in der Kurve wegzuwerfen. Daher war ich schon sehr lange am überlegen, ob man sich dann nicht einfach ein möglichst günstiges Fahrzeug für die Rennstrecke baut. Da ich etwas zuverlässiges, leichtes und günstiges wollte (Gesamtpreis), viel die Wahl auf einen Honda Civic EP3. Vorher hatte ich mir bereits über div. Excellisten die möglichen Kandidaten ausgerechnet gehabt und der CTR gehörte zu den günstigsten (& sinnvollsten Möglichkeiten )

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Das Fahrzeug hat leider keine ganzen 9 Runden NOS durchgehalten (eher so 8 3/4), da ist mir im Bereich Hedwigshöhe ein kleines Maleur passiert und dezent das Heck entglitten. Im Fachjargon würde man sagen, man hat den Koffer weggeworfen.
Und ab hier startet dann die eigentliche Reise.. ..denn die Saison war am 15.08.24 vorzeitig beendet.

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[Ein rotes Auto]

Die schönsten Geschenke macht man sich ja bekanntlich selbst. Und da der Traum nicht nach einem Rückschlag an den Nagel gehangen wird, gab es nur eine logische Konsequenz. Auto Nummer 4 musste her.

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Ich habe am nächsten Tag gleich nach Teilen gesucht und festgestellt, dass auch bei den Hondas alles mit Gold aufgewogen wird. Die Preise für die Zustände sind einfach unverschämt und so gab es nur eine logische Konsequenz. Man holt sich den billigsten Honda Civic EP Facelift und klaut sich davon alles was man benötigt. Die Entscheidung viel mir deshalb so leicht, weil alle Ersatzteile zusammen ab 1300€ zu haben wären. Warum dann nicht ein Schlachtfahrzeug holen für 1100€? Damit fährt man schon die ersten 200€ Gewinn () ein, die man anderweitig versenken, pardon, verplanen kann. Also einen Freund gefragt, wie viel Auto er mit seinem Kombi ziehen darf und dann haben wir den neuen Koffer auch schon abgeholt.

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Geworden ist es aber nur ein Honda Civic EP2 Facelift.. ..alles andere wäre auch mir zu abgefahren gewesen, hier gleich einen zweiten Civic Type R aufzufahren.

Hintergrund war neben den dem Preis einfach die Tatsache, dass die EP-Baureihe größtenteils Baugleich ist und somit alles untereinander passt. Natürlich bilden hier die Antriebstechnik die Ausnahme, da im CTR K-Serie Motoren gefahren werden, während die non-type-r-modelle auf D-Serie setzen. Und so habe ich mir am EP2 (so die Bezeichnung der Baureihe) alles stibitzt was ich benötige, um den CTR wieder herrichten zu können.

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Positiver Nebeneffekt. Der Schlachter gab genug Teile her, um sich selbst zu tragen und so habe ich am Ende alle Kosten für den Spender decken können. Obendrein gab es dann die benötigten Teile für den Wiederaufbau, sodass man alles in allem nur Zeit investiert hat.

[Ein rotes Auto]

Weiter gehts. Ich werde mir hier für die Zukunft aber wohl zuviel Text sparen, sorry. Das Frist durchaus sehr viel Zeit und am Ende postet man gar nichts, obwohl es am Auto ständig weiter geht.
Fangen wir aber mal vorne an, den es ist doch einiges an Bildmaterial zusammen gekommen.

Der Unfallschaden - Front. Hier hat es das Seitenschott erwischt. Ansonsten war es zum Aufprallsensor (Airbags) auch nicht mehr weit. Für die Zukunft wird das eh deaktiviert, weil ja ein Käfig ins Fahrzeug kommt.

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Reparatur-Ansatz. Das Schott hatte ich ausgebohrt und mir von Honda ein neues besorgt. Den ganzen Bereich habe ich bereits wieder gerade gezogen. Großteils mit 2 Hämmern. Einen zum drunter legen und von der anderen Seite wurde geschlagen. Ging relativ gut. Die Ecken habe ich dann mit Parallelzangen ausgeformt. Auch hier eine klare Empfehlung.

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Das neue Seitenschott muss "nur noch" eingesetzt und verschweißt werden. Danach kann man die Stelle lackieren (Rostvorsorge). Der Wagen wird technisch gut werden, aber keine Augenweide! Zudem soll es ein Budget-Tracktool bleiben. Der Wagen wird also weitestgehend von mir aufgebaut und instandgesetzt.

[Ein rotes Auto]

Ergänzend folgt hier noch der Heck-Treffer. Alles in allem halb so wild, jedoch muss das Heck rausgezogen werden. Größte Problem hierbei ist, dass sich das hintere, unter Radhaus gegen das Rad geschoben hat. Dadurch schleift es nun. Während man auf der intakten Seite eine Faust zwischen Radhaus und Reifen bekommt, kriegt man auf der defekten Seite nur 1 Finger rein. Sobald es dann Federt, wandert der Reifen hoch und es schleift, weil der Reifen in der Mitte ja breiter wird.

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[Ein rotes Auto]

Ab jetzt folgt erst die eigentliche Arbeit. Kurz und knapp. An dem Fahrzeug ist alles durch. Und für die Rennstrecke hat die Technik zu stimmen. Insbesondere die Achsen & Gelenke. Daher habe ich mich dazu entschlossen, die Querlenker aufzuarbeiten. Da nach der Technik, gleich das Budget kommt, habe ich mich hier für Energy Suspension PU Buchsen entschieden. OEM bzw. OEM Style (Mugen, Spoon, Hardrace) kam für mich nicht in Frage. Preislich höher angesiedelt und dann sind die Buchsen wieder aus Gummi. Teils sind die Teile auch nur marginal stärker wie Honda OEM, weshalb ich auf PU setze.
Uniball ist mir preislich zu abgefahren. Da kostet ein Satz Buchsen (nur oben oder nur unten) so viel wie VA+HA aus PU zusammen. Und niemand weiß wie lange das halten wird. Muss ja nur Öl auf der Strecke liegen und man plankt wieder ein.

Daher habe ich folgendes gemacht. Da baugleich, habe ich mir die Querlenker aus meinem Schlachtfahrzeug genommen. Glasperlgestrahlt, pulvern lassen und neue ES PU Buchsen eingesetzt. Das sieht absolut super aus und lies sich sehr gut verbauen.

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Ich bin auf den Einbau, sowie das Fahrverhalten gespannt. Viele Teile die ich Euch zeigen werde, liegen derzeit noch im Regal und müssen noch verbaut werden. Das überholen dieser Teile gehört aber zum Aufbau mit dazu. Daher werden sich die nächsten Kommentare nur damit beschäftigen.

Bei Fragen gerne schreiben. Ich werde das hier nur grob umreißen.

[GT-R David]

Bewegen sich die vorderen Buchsen der vorderen Querlenker in PU denn noch?
Die müssen ja normal nur seitlich kippen können. Aber sieht weng so aus als ist das was spezielleres mit dem Spalt ums Metall?

[Ein rotes Auto]

Im Vergleich zu OE, besteht das PU-Lager aus Vollmaterial, ähnlich den Uniball-Varianten (nur halt nicht Starr aus Alu). Das PU ist gar nicht so hart, wie es im Internet immer beschrieben wird. Zudem hast Du richtig gesehen, dass um die Hülse eine Phase verläuft. Dadurch entsteht "etwas" Spiel bzw. würde der Bolzen wenn er kippt, nicht in die Materialecken arbeiten. Jedoch möchte ich bewusst eine starrere Lagerung fahren und werde mit diesem Fahrzeug auch Sachen ausprobieren.

Ich hatte zur Zeit des Querlenker-Aufbaus 4x OE Querlenker liegen (je 2x L & R). Und die Gummis waren ausnahmslos rissig um die Verschraubung. Zudem konnte man darin richtig herumrühren, wenn man einen Schraubendreher durchgesteckt hat. Selbst mit den Fingern konnte man die Gummis kippen (wenn auch schwer). Demnach kann man sich ja denken was los ist, wenn 500 - 600KG Auto bzw. 250 - 300KG je Achsseite drauf arbeiten. Berichte zum Fahrverhalten und der Haltbarkeit folgen aber. Sollte das scheiße sein, wovon ich derzeit nicht ausgehe, könnte man immer noch auf Mugen / Spoon umbauen (oder in der Zwischenzeit im Lotto gewinnen und dann die Uniball nehmen ).

[Ein rotes Auto]

Bremsleitung VA:
Mehr Pfusch am Bau ging echt nicht. Die Bremsleitung war durch, die Mutter war Rund und ich meine wirklich rund (siehe Bilder). Ich vermute, dass man seinerzeit die Bremsleitung von unten an die Mutter geschraubt hat und am Ende ist alles nur noch festgebacken. Also habe ich mir den Dremel-Verschnitt geschnappt und einfach mal losgelegt. Das hat zum Glück alles sehr gut geklappt und die Leitung ist wirklich nur minimal kürzer geworden. Die Stahlflex-Bremsleitung die kommen wird (ProBrake mit ABE, super günstig bei Kleinazeigen ergattern können in Neu) passte noch in die Halterung.

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Die andere Seite habe ich in diesem Zuge gleich mit gemacht. Die sah "ok" aus. Bisschen verschmandet, aber da ich davon ausgehe, dass ich eh immer wieder an solche Teile ran muss, würde ich es doch sehr zu schätzen wissen, wenn sich hier auch alles ordentlich bedienen und drehen lässt,

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Hinterachsbremse:
Da die HA-Bremsen vom Honda Civic EP3, EP2-Facelift als auch vom Honda Integra DC5 identisch sind, stand für die Hinterachse kein Upgrade im Raum. Lediglich das aufarbeiten der Sättel, da diese so aussahen wie die ursprünglichen Querlenker. Auch die Manschetten waren verdreht und Teilweise rissig. Riesen Pluspunkt, es gibt für absolut schmales Geld kompette Überholsets mit Kolben! Vorab möchte ich aber noch erwähnen, dass aufgrund dieser ganzen Arbeiten noch in eine Strahlkabine (220L) investiert wurde. Ohne dieses Werkzeug wären all diese Arbeiten nicht möglich. Und selbst mit der Kabine geht dafür eine Lebenszeit drauf, nicht vorstellbar.
Aber seht selbst:

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Auch hier war Jugend-Forscht wieder aktiv im Einsatz. Die Bremse wurde zerlegt, Glasperlgestrahlt (Körnung 150mµ meine ich), gereinigt, nur in 2K-Bremssattellack von Tristar-Color lackiert und wieder zusammengebaut mit einem Überholsatz von Autofren Seinsa inkl. neuem Kolben.

[Ein rotes Auto]

Auf der Vorderachse musste auch noch etwas passieren. Der OE-Schwimmsattel war für mich nicht zufriedenstellend und viel zu schwer. Für ein Big Brake Kit setzte der deutsche Geiz wieder bei mir ein (2500€+) und so blieb vorerst nur die polnische Variante mit den Megane RS Brembos übrig. Lange Rede, ich habe einen Tipp bekommen und mir eine Integra DC5 Brembo aus Japan besorgt.

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Die Bremse passt P&P und ohne Adapter an den Achsschenkel. Zudem besitzen die Sättel die OE Teilenummern. Es müssen lediglich Spurplatten und S2000 Bremsscheiben gefahren werden. Alles weitere male ich Euch mit Bildern.

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Der Grund für die S2000 Bremsscheiben ist, dass diese im Vergleich zu denen vom EP3 8mm weniger hoch sind. Dadurch läuft die Bremsscheibe in der Mitte vom Bremssattel. Geworden sind es zudem Scheiben ohne viel Klimmbimm von Blueprint. Der Satz kostet keine 60€, man will ja schließlich die Laufkosten für so ein KFZ gering halten.

Befestigt wurde die Bremse hier mit Bodenankern, welche ich für das herausziehen des Hecks besorgt habe. M12x30 Flanschkopfschrauben 10.9 DIN6921 hatte ich mir in der Zwischenzeit aber besorgt und nochmal probe montiert. Da gibt es nichts zu beanstanden. Gleiches gilt für die Beläge. Leider sind die EBC YellowStuff für die R33 GTR Brembo (aus Lagerbestand ) etwas zu Dick gewesen (die Maße an sich stimmen aber), weshalb es nicht passen wollte. Für einen relativ schmalen Kurs habe ich mir noch EBC BlueStuff besorgt. Diese wollte ich eh mal ausprobieren, bevor es dann mal an andere Marken geht.

Die Bremse sah natürlich schrecklich aus und wie bereits bei der HA, wurde diese im selben Zuge überholt. Auch hierfür ist wieder gut Zeit drauf gegangen. Gestrahlt, gereinigt, lackiert und die Manschetten erneuert. Ebenfalls mit einem Kit von Autofren Seinsa. Diesmal aber nicht offiziell für diese Bremse, sondern für das Pendant aus Zuffenhausen mit dem Pferd auf dem Wappen.
Man könnte auch sagen, dass ich Aftermarket Porscheteile an meinem Honda fahre..

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Nachdem dann alles zusammengebaut war stellte sich heraus, dass ein Gewinde von einer Entlüftungsschraube Defekt war. Dieses habe ich mit einem Reparaturgewinde (V-Coil) instandgesetzt.
Mal schauen ob es in der Praxis funktionieren wird.

[Ein rotes Auto]

Im Bereich Vorderachse war bis dato bereits einiges passiert. Dennoch war ich mit dem Zustand des Achsschenkels nicht wirklich zufrieden. Hier sieht man "grob" warum.

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Budget-Projekt hin oder her, ich hatte die Bereitschaft, alles neu zu kaufen, um mir primär Zeit zu sparen. Also habe ich beim Shop meines Vertrauens einmal Shoppingqueen gespielt und einmal alles in Neu bestellt:

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Achsschenkel, Radlager, Schutzblech, Radnabe.. ..und bis auf die Radnabe, ging dann aber auch alles wieder zurück. Grob als Faustregel kann man sagen, dass vieles im Bereich Achse als passend für den EP3 angegeben wird, in Wirklichkeit aber nur an den EP2 passt. Daher war ich gezwungen, die Altteile doch aufzuarbeiten.

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Den Achsschenkel zu zerlegen war echt die Hölle. Ihr seht nur das Ergebnis, aber es fing schon damit an, dass die Schrauben der Schutzbleche am Ende waren. Diese wurden vorher mit Rostlöser und Hitze behandelt und am Ende half nur noch ausbohren. Jedenfalls sind bei 5 von 6 Löchern jetzt überall M6 Gewinde drin. Vorher waren es M4 oder M5. Bei Loch 6 von 6 fand ein Rep-Gewinde (V-Coil) ein neues Zuhause. Und dann gibt es da noch die Geschichte mit dem Radlager. Ich habe bestimmt 1 1/2 - 2 Stunden mit dem Sprengring gekämpft. Das war alles so dermaßen festgegammelt und rostig. Hitze, WD40, Hammer, Meißel, Zangen, alles abwechselnd. Beim packen mit der Sprengringzange, war nichts zu holen, weil wegen gammelig. Also einen Schraubendreher in das Loch vom Sprengring gesteckt, gehebelt und zack, ist das Teil weggebrochen. Das Thema hebeln und umbiegen war damit vom Tisch. Irgendwie habe ich es aber doch geschafft, sonst wäre dieses Ergebnis nicht zustande gekommen.

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Achsschenkel gestrahlt, gereinigt, lackiert (keine Grundierung, kein Klarlack, in 1K Schwarz)
Schutzblech gestrahlt, gereinigt, lackiert (keine Grundierung, kein Klarlack, in 1K Schwarz)
Radlagersatz SNR R174.40 (NTN, Japan)
Radnabe BTA H54010BTA
Traggelenk FEBI BILSTEIN 42154

Für diese Aktion hatte ich außerdem in folgendes Werkzeug investiert:
Traggelenk Ausdrücker
Radlager Ein-/Auspresswerkzeug

Ironischer weise musste ein Radlager jedoch mit einer Presse rausgedrückt werden, weil weder mit dem Hammer, noch mit den Gewindestange was zu holen war. Honda UK-Spec eben.

[GT-R David]

Problem mit der VA ist, das es einfach Zufall zu sein scheint ob M14 oder M16 verbaut ist bei den EP EU Modellen. Vermute da wird auch das Problem des anderen Achsschenkels gelegen sein?

[Ein rotes Auto]

Der EP2 hat aufgrund eines anderen Motors (D statt K Serie) dünnere Antriebswellen. Dadurch natürlich ein kleineres Radlager (meine 79mm AD statt 84mm) wodurch auch die Radnabe einen anderen Außendurchmesser hat (der Zapfen der ins Radlager kommt). Das Antriebswellengelenk ist ebenfalls kleiner. Dieses wird beim EP2 mit einer 32er Nuss, statt einer 36er Nuss wie beim EP3 gelöst.

Für mich am Ende aber irrelevant, weil jetzt alles überholt im Regal liegt. Zumal man aber auch nicht vergessen darf, das man beim EP2 Facelift dennoch Dinge vom EP3 übernommen hat.
Hinterradbremse, Radnabe auf 5x114,3 abgeändert. etc. Die Fahrwerkstechnik der EP-EU Civics ist dann aber wiederum gleich mit der vom Integra DC5. Also da sind schon viele Kuriositäten unterwegs.
Im EP2 Schlachter war z. B. ein Mugen Suspension vom DC5 verbaut.

[Ein rotes Auto]

Der Motor hatte meiner Ansicht nach über einen ordentlichen Wartungsstau verfügt. Die Steuerkette wurde vom Vorbesitzer nicht gewechselt, jedoch geprüft und sei wohl in Ordnung. Das Fahrzeug hat glaube ich 115.000 Milen gelaufen, also 180.000km. Überall war der Motor irgendwie Ölfeucht und sah süffig aus. Der Keilrippenriemen war ausgeblichen und rissig, die Zündkerzen hatten vom äußeren Erscheinungsbild schon deutlich bessere Zeiten gesehen, das Lager der Wasserpumpe war im Arsch, das Lager vom Riemenspanner ebenso. Und weil die Umlenkrolle nicht mehr so toll aussah und man alles auf einen Stand bringen wollte, musste diese auch weichen. Ob wirklich eine Baffle plate ihren Weg in die Ölwanne gefunden hatte, musste auch noch geprüft werden. Daher kurze Hand wieder das Internet angeworfen und geschaut was zu tun wäre. Dies ging dann gleich Hand in Hand mit der Ersatzteilbestellung.

Die Steuerzeiten vom K20 lassen sich recht leicht prüfen. Einfach den Kettentrieb auf OT stellen und schauen ob die Markierung vom Gehäusedeckel der Kettenabdeckung, mit der Markierung von Nockenwellen, sowie Riemenscheibe übereinstimmt. Ab hier sollte dann auch der letzte begreifen, wie es weiter geht.

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Aber erst einmal Schritt für Schritt. Ich habe die Klima samt Kompressor und Leitungen rausgeworfen. Wasserpumpe, Riemenspanner, Umlenkrolle gleich hinterher. Danach nur "mal eben" die Riemenscheibe demontieren wollen und dann war auch schon Ende. Druckluftschlagschrauber mit 1600Nm Lösemoment versagte. Mein Hallennachbar gab mir 2 Wochen später seinen Akku-Schlagschrauber. 2000Nm Lösemoment und auch dieser, versagte.
In der Zwischenzeit hatte ich mir den Honda Höllenschlüssel aus Fernost besorgt. Und auch mit 2 Personen, keine Chance. Erst eine sehr effektive und äußerst kniffelige Mehrschicht-Hilfskonstruktion konnte den Kampf gegen die Riemenscheibe beenden. Von einem Gewinner möchte ich jedoch nicht sprechen wollen.

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Den Höllenschlüssel angesetzt und mit div. Stangen an der Karosse verkantet

Dann eine 17er Nuss samt Verlängerung auf den Unterstellbock gelegt. 1/2 Zoll 4-Kant auf 90° Rohr angesteckt und an das Rohr habe ich den Hebel vom Wagenheber drauf gesteckt (ca. 1m+) und einfach gezogen. Insgesamt hat es 2x geknallt und dann war die Schraube auch schon lose.

Ich bin davon ausgegangen, dass seinerzeit irgend ein Experte die mit einem Schlagschrauber angeballert hat. Weil auch die Riemenschraube von RB-Motoren lässt sich in der Regel mit einem Schlagschrauber lösen. Und die vom K20 kriegt auch "nur" 230Nm oder280Nm (muss ich nochmal im Handbuch schauen).

[Ein rotes Auto]

Nachdem ich den Gehäusedeckel der Steuerkette abgefummelt hatte, konnte ich endlich die Kette runter nehmen. Der Kettenspanner war ziemlich weit ausgefahren. Also befand ich mich auf dem richtigen Weg. Daher auch der Fotobeweis.

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Ab hier griff dann wieder die Vernunft und es ist ein normaler Kettensatz geworden. Kein Hyper-Titan-irgendwas aus den USA, kein TODA, nur Febi Bilstein. Aber dennoch gab es hier eine Überraschung. Die OE Steuerkette hat einen Schriftzug "BWA" und soll laut Internet, eine Borg Warner Kette sein. Die Kette von Febi ist ebenfalls mit BWA beschriftet und auch die Laufschienen samt Kettenspanner sahen auffällig identisch aus. Da kamen die Mercedes-Wibes auf, wenn man bei Bosch mit OE Mercedes Teilenummer sucht und am Ende 1 zu 1 das gleiche Produkt mit heraus gefrästem Stern bei einem eintrifft..

In diesem Zuge gleich noch das Kettengehäuse gereinigt und von der Dichtmaße befreit. Neuen Dichtsatz von Elring verbaut und dann wurde auch schon wieder alles zusammengesetzt. Der Motor wurde mehrfach durchgedreht und ich denke, dass sollte funktionieren. Die Markierungen haben jedenfalls gepasst.